这一周，北铮的排班和南迦的其实是相似的。北铮落地悉尼休息调整好后，又转飞去了墨尔本，最后才从墨尔本返回北城首都。

但没想到，北铮从墨尔本进入北城区域后，遇上了大风伴扬沙的天气，这可以说是飞行员最讨厌的天气状况之一，意味着落地可能要复飞。

北铮看了眼油量表，油量并不是很够了。

本来这趟落地是一副来的，但情况显然有点不太乐观，北铮只好果断拿回操作权，让一副做协助工作。

准备降落前，北铮提醒一副，“准备执行着陆前检查单。”

一副：“执行着陆前检查单。”

北铮：“执行。”

“起落架手柄放下，确认起落架放下并锁定，绿灯亮。”

“确认。”

“襟翼手柄，设置至着陆位full，襟翼位置指示正常。”

“”

准备进近着陆，进入进近频率，北铮又在波道里碰到了熟悉的冷艳嗓音，对方正在指挥着进出港的飞机，“海航5237，上5400保持，注意和左边保持间隔。”

三月气温逐渐回暖，民航业又正处于冬春航季末期，首都机场进出港的航班量还是较高，管制席那边几乎一刻不停地下达指令指挥着进出港的航班。

耐心等了会儿，北铮才捏起无线电，沉稳冷静地道：“首都进近，北方6732，高度5200，听你指挥。”

耳机里，很快得到首都进近的回应，“北方6732，首都进近收到，雷达已识别，跑道36l可以使用，下标准气压4200。”

北铮复诵：“跑道36l，下标准气压4200，北方6732。”

直到北铮他们的高度降下来，他们飞行员的耳机里才再次传来那道冷艳的声音，向他们发出新的指令，“北方6732，继续下2400保持，左转航向030，修正海压1013，注意侧风影响。”

北铮：“继续下2400保持，左转航向030，修正海压1013，北方6732。”

随着不断下降高度，飞机开始出现了持续的颠簸，驾驶舱窗外受天气影响能见度低，还伴随着大风，这时候即使飞行员有着丰富的经验，也不能仅靠目视着陆，ils（仪表着陆系统）在这时候就起到了辅助作用，也就是所谓的盲降。

盲降并不代表飞机就脱离了飞行员的监控和操纵，ils辅助的好处就是在能见度低的情况下，能帮飞行员将飞机精准的指引到降落跑道上。

受气流影响，飞机忽然发生了剧烈的颠簸，强烈的下坠感令客舱内顿时发出一阵又一阵的惊呼声，有的乘客吓得魂差点就飞了，而有的乘客却觉得激动又刺激。

“哎呀妈呀，差点见到我太奶了！”

“这有啥，还没跳楼机海盗船刺激！”

“”

颠簸还在持续，考虑到客舱的乘客，北铮神色淡定地给一副下达任务，“给客舱做个广播，和乘客说下颠簸原因。”

一副马上接收任务，迅速广播。

广播结束后，飞机还在进近，北铮盯着仪表上的数据，冷不丁地冒出一句，“你这英语是宿管阿姨教的吧？”

觉得今天广播还不错的一副：“”

后面的二副和机长笑出了声。

到达高度后，进近那边又发来指令，北铮继续复诵执行，到了10海里，进近的声音又响起，“北方6732，保持1200建立下滑，盲降进近跑道36l。”

北铮：“保持1200建立下滑，盲降进近跑道36l，北方6732。”

直至北方6732快飞出进近管制指挥的时，波道里最后一次响起那位声音很冷艳的进近管制声音，“北方6732，注意飞行，联系塔台12430，再见。”